Fiara de plastic. Povestea Daciei „Lăstun“ Maxi, un Fiat 500 al românilor, care nu a mai ieșit pe poartă
administrator
Dacia 500 „Lăstun“ ar fi trebuit să fie pentru români cam ce a fost Fiat 500 pentru italieni, Renault 5 pentru francezi, WV pentru germani. O mașină din gama mini, mai degrabă pentru tineret. O maşină de oraş, potrivită pentru transportul urban. A fost ideea și dorința lui Nicolae Ceaușescu, care le-a trasat proiectanților sarcini stricte: vehiculul trebuia să aibă un preţ cât un televizor, 500 de kilograme, consum de 3 litri/100 de kilometri şi să fie sub trei metri lungime.
„Lăstunul“ s-a produs la Timişoara din 1988 până în 1991, iar pe poarta Uzinei Autoturisme au ieşit aproximativ 5.400 de maşini. Mulți spun că la vremea aceea era cea mai proastă mașină produsă în Europa. Au existat trei serii ale modelului Dacia 500.
Prima avea toate elementele de caroserie din fibră de sticlă, ușile din fibră de sticlă, fără tapiţerie la interior, scaunele îmbrăcate în vinil, stopuri mici, fără lumini de mers înapoi și grila frontală integrată în capotă. A doua serie venea cu îmbunătățiri: avea elemente de caroserie atât din tablă, cât și din fibră de sticlă, uși din tablă, tapiţate la interior și scaune îmbrăcate în vinil sau tapiţate.
Ultima serie, fabricată doar după 1989, avea deja toate elementele de caroserie din tablă, stopuri mari, late, cu lumini de ceață și de mers înapoi, iar la unele modele ștergător de lunetă. Era o mașină cu capacitate maximă de 2+2 persoane – doi adulți și doi copii.
Caroserie alungită la Dacia 500 Maxi
În 1989, în cadrul Târgului Internațional București, a fost expus prototipul unui „Lăstun“ cu caroserie alungită. Este vorba de Dacia 500 Maxi, al cărei designer a fost arhitectul Mihai Donici (68 de ani).
„După patru ani de stagii la Reșița, la Institutul de Proiectări, am reușit să vin la Timișoara, la ICSITA Pitești (Institutul de Cercetare Științifică și Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme) – filiala Timișoara, la fabrica care a început Dacia 500 Lăstun. Mi-am urmat o veche pasiune, designul auto, deși în timpul ăla nu credeam că se poate face în România, dar uite că am făcut design auto la Întreprinderea Autoturisme din Timișoara. Pentru că Lăstunul era o mașină 2+2, adică doi adulți și doi copii în spate, proiectanții s-au gândit să facă și o mașină pentru patru oameni mari. Trebuia să fie mai lungă cu 20 de centimetri. Eu am câștigat micul concurs intern pentru varianta Maxi. Aceasta avea 3,20 metri și încăpeau în spate și doi adulți“, a declarat Mihai Donici pentru „Weekend Adevărul“.
Dacia 500 Maxi putea să transporte patru persoane în condiții de confort sporite, păstrând un spațiu și pentru bagaj. „Partea din față era la fel, modificasem un pic doar grila. Dar partea din spate, pentru că mașina era lungită cu 20 de centimetri, era complet modificată. Preluasem cumva tehnologia și formele Fiatului Tipo, care în acea perioadă era nou ieșit pe piață. Era cumva un spate cu o lunetă în «ochi de pește», ceva de genul. Spatele era complet altfel“, a completat Mihai Donici.
Mașină bună, serie greșită
A ajuns până în faza de prototip, însă după Revoluția din Decembrie 1989 s-a luat decizia să nu intre în producție. „Știu că se spunea că e cea mai proastă mașină fabricată în lume, dar nu sunt de acord. Avea pur și simplu, cum ziceam noi, un motor de Oltcit tăiat în două. Deci avea o tehnologie bună motorul. Caroseria era făcută într-o variantă revoluționară pentru acele vremuri. Era din fibră de sticlă. Nu era ca Trabantul, care era dintr-un carton presat ebonizat. În opinia mea, Lăstunul ar fi ajuns o mașină mai bună decât Trabantul. Trabantul avea o tradiție, era mai fiabil pentru că era în producție de serie de zeci de ani. Dar efectiv Dacia 500 Lăstun putea să fie o mașină bună. Dar din punct de vedere tehnic, și motorul, și caroseria erau destul de bune. Ce îmi spuneau inginerii tehnologi la vremea respectivă este că seria la care a fost gândit a fost greșită“, a mai spus Mihai Donici.
Motor de Oltcit tăiat în două
Motorul Daciei 500 în patru timpi avea doi cilindri paraleli verticali, 499 centimetri cubi, 22,5 cai-putere și un consum de 3,3 litri/100 de kilometri în afara orașului, respectiv 4,5 litri/100 de kilometri urban. De asemenea, putea atinge o viteză maximă de 106 kilometri pe oră. Cutia de viteze era manuală, cu patru trepte, iar schimbătorul era amplasat la volan, ca la Trabant.
„Era o mașină prea mică pentru că tovarășul Ceaușescu ceruse o mașină sub trei metri și nimeni nu a avut curajul să-i spună că într-o mașină de trei metri nu încap patru oameni adulți. Consumul rezulta cumva din acel motor de Oltcit tăiat în două. Era motor în doi cilindri și patru timpi. O altă diferență față de Trabant, care avea motor în doi timpi. Mașina asta avea nevoie de timp. Eu am învățat foarte multe de la inginerii tehnologi de la fabrică. Erau lucruri în premieră, cu caiete de sarcini, rigoarea tehnică și tehnologică în producția de serie. Oamenii își făceau treaba. Ca un detaliu, după 1989, majoritatea inginerilor de acolo au plecat în Canada. Și unii chiar au profesat în inginerie. Erau buni“, a mai spus Donici.
Producția Daciei 500 „Lăstun“ a fost oprită în 1991, iar după un an, Întreprinderea Autoturisme Timișoara a devenit amintire. „La colectivul de design am avut inclusiv proiecte de automobile cu două locuri, Lăstun decapotabil, dar și un microbuz polifuncțional. Se lucra pentru evoluția ulterioară a unui model“, a completat Mihai Donici, care după închiderea fabricii s-a reorientat.
Astăzi mai sunt puține mașini „Lăstun“ în România, cele recondiționate fiind în colecțiilor unor pasionați de vehicule retro. Mai pot fi găsite și acum abandonate ori aflate în curțile unor oameni, în stare extrem de proastă. Unii cer pe ele și 1.000 de euro.
De la autoturism la tren pentru copii și biserică a martirilor
De numele lui Mihai Donici se leagă și amenajarea Parcului Pionierilor din Timișoara. El a fost însărcinat să alcătuiască un colectiv pentru amenajarea parcului. Principala atracție a parcului era trenuleţul cu motor diesel, care trecea prin „tunelul groazei“. Trenulețul avea linii înguste, iar traseul cuprindea tot parcul – mai exact, avea o lungime de un kilometru și 100 de metri. Designul i-a aparținut arhitectului Mihai Donici, iar trenulețul a fost construit în atelierele de reparații ale CFR.
„Acest trenuleț era făcut de Regionala CFR după toate regulile. Și după 1989 a fost în administrarea și responsabilitatea CFR. Nu puteai să te joci cu siguranța copiilor și a pasagerilor, astfel că toată responsabilitatea, atât a execuției, cât și a întreținerii ulterioare, a aparținut CFR-ului. Eu am propus această cale ferată, pentru că era cumva tradițional în toate parcurile de joacă de afară. Am fost în documentare pe vremea aceea și în Ungaria. Era o locomotivă de mină care a fost recarosată sub formă de tren al viitorului, cu vagoane originale. Nu voiam să fac o replică la acele modele de trenulețe cu aburi”, a mai spus Mihai Donici. După Revoluţie, parcul a fost cuprins încet, dar sigur, de rugină. În 2004, în urma unui accident din cauza instalaţiilor vechi şi depăşite, un copil şi-a pierdut viaţa, astfel că parcul a fost închis. Trenuleţul a dispărut, probabil cineva a făcut un ban ducându-l la fier vechi. preluare adevarul.ro
